近年來，新能源汽車市場的高速增長，作為新能源汽車“心臟”的動力電池也實現了快速增長，成為支撐新能源汽車產業發展的重要組成部分。
數據顯示，2022 年，全球新能源汽車銷量達到 1084 萬輛，比上一年增長了 69%。于此同時，去年全球動力電池裝機量達到 517.9GWh，同比增長了 71.8%
在全球市場中，國內動力電池企業已然走在前列，這不僅因為寧德時代已經連續八年穩坐全球動力電池第一，而且在于全球動力電池前十位企業中，有六家是中國企業。
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全國政協經濟委員會副主任 苗圩
繁華發展的同時更需要冷靜的思考。在 2023 世界動力電池大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩從國內動力電池發展現狀出發，進一步為國內動力電池企業提升競爭力以及向綠色低碳發展分別提出了三點建議。
全球動力電池前十名，中國企業占六席
中國、歐洲及美國是新能源汽車的三個主要市場。其中，中國在全球新能源汽車占比擴大至 63%，歐洲新能源占全球市場達 23%。美國新能源汽車銷量達到 99.2 萬輛，比上一年增長了 52%，占全球市場份額 9.2%。
據苗圩判斷，隨著美國新能源汽車補貼政策的落地，預計未來幾年市場還會迎來一個高速的增長期。
新能源汽車市場的高速增長帶動了全球動力電池的發展。2022年，全球動力電池裝機量達到 517.9GWh，同比增長了 71.8%。與 2021 年相比，中國動力電池全球市場份額也從 2021 年的占全球 49% 提高到去年的 60% 以上——這個提高既與國內新能源汽車的強勁增長有關，也得益于良好的海外業績表現。
苗圩提到，在 2022 年全球動力電池前十位的企業中，有六家是中國企業。
其中，寧德時代全球市占率從 2021 年的 33% 上升到 2022 年的 37%，市場份額在一年的時間里提高了 4 個點，穩坐全球動力電池第一的位置。另外，在今年第一季度，比亞迪超過 LG，晉升全球動力電池第二名。
在產業鏈方面，中國已形成了動力電池完整的產業鏈，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵主材全部都能夠在中國生產。2022 年，我國鋰鹽占全球出貨量 70%，我國的正極材料占全球出貨量的 70%，我國的負極材料出貨量占全球 90% 以上。
產業鏈之外，中國動力電池企業在技術創新領域近年來也取得了多項突破。目前，應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品已實現裝車應用。
值得一提的是，磷酸鐵鋰電池由于成本、性能、安全性達到較好的平衡，市場份額也發生逆變。統計數據顯示，2019 年 6 月，三元電池裝機量占比 75%，磷酸鐵鋰電池裝機量占 25%，三元電池占據了絕對優勢。然而，在今年第一季度，磷酸鐵鋰電池裝機量發生了逆轉，占比達到 68.2%，三元電池僅占 31.7%。
去年，由于巨大的市場需求，原材料價格的持續上漲。以碳酸鋰為代表，2021 年初的時候，碳酸鋰市場價格大概為 5-6 萬元/噸。但從2021年下半年開始，碳酸鋰價格一路高漲，一度突破了 60 萬，價格上漲超 10 倍。
苗圩指出，鋰鹽等電池原材料價格上漲，既受上下游供需錯配的影響，也存在部分市場投機炒作因素。
動力電池關鍵原材料價格上漲，成本壓力傳導至下游動力電池企業及新能源汽車企業，導致新能源汽車成本的上升。但好在，今年以來，碳酸鋰價格已經大幅度回落。苗圩認為，今年碳酸鋰價格大概率會保持在 15—20 萬元/噸。
國際化發展方面，隨著全球新能源汽車市場規模快速擴大，中國動力電池企業穩步開拓國際市場，2022年，我國動力電池企業累計出口達 68.1GWh，包括寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等多家電池企業均加快了國際化步伐。
從出口情況來看，2023 年第一季度，在中國以外的市場中，韓國 3 家電池企業市場份額占比達 49%，而寧德時代一家就占了海外市場份額 24.4%，較上一年提高 7.8 個百分點。
從全球增速來看，比亞迪成為第一季度全球動力電池裝機量十強榜單中增速最高的企業，同比增長 115.5%。另外，有消息提到，搭載比亞迪電池的后驅版 ModelY 在柏林的超級工廠已開始投產，隨著交付量提升，比亞迪動力電池海外業務還將進一步迎來增長。
雖然中國動力電池企業在海外發展得風生水起，但苗圩認為，國內動力電池企業在未來競爭中還要把握好發展的主動權，要在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥開拓海外市場，“走出去”的過程中也應注重品牌營銷，避免低價同質化競爭。
如何進一步提升動力電池全球競爭能力？
在全球市場，中國動力電池的發展走在前列已是不爭的事實，但競爭從未停止，國內動力電池企業在未來競爭中還需要持續提升中國動力電池企業全球競爭力。
對此，苗圩從成本、技術、材料等方面提出了三方面建議，具體來看：
一是通過降本增效提高競爭力。
動力電池占整車成本近 40%，未來動力電池仍需進一步降低成本。業內專家普遍預計，100美元/kWh 的動力電池成本，是電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至 100 美元/kWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。
隨著動力電池原材料、設計和結構技術逐漸成熟，特別是頭部動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效，將進一步提升中國動力電池企業的國際競爭力。
二是堅持創新驅動，做好下一代電池技術儲備。
系統結構創新方面，采用 CTP、CTC、JTM、CTB 等結構創新技術能夠實現更好的電池與整車集成。在材料體系創新層面，固態電池具有高安全性、高能量密度，成為下一代電池技術競爭焦點。
與此同時，動力電池企業還應該關注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳鋰正極、高鎳正極、富鋰錳正極、硅碳負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。
三是加強電池上游材料保供穩價工作。
按照 2021 年美國地質調查局公布的資料，我國鋰礦儲量排在全球第六位，鋰礦資源儲量有限，但是我國的鹽湖鋰具有較大開發潛力，特別是高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝潛力巨大。據了解，這種工藝技術已經成熟，其成本大概在每噸 5 萬塊錢左右。
苗圩認為，相關企業應該進行資源整合，加大工藝技術研發和產業化進程，形成生產能力。
動力電池綠色低碳發展應提上日程
未來，世界經濟和國際秩序仍有很大不確定性，但應對氣候變化、加速全球綠色低碳轉型已經成為全球共識。面向“雙碳”目標，促進動力電池綠色低碳發展不僅為動力電池產業高質量發展，也是汽車強國建設的動力之一。
對于動力電池向綠色低碳方向發展的舉措，苗圩基于上層觀察同樣提出了三點建議：
一是推動動力電池規格尺寸標準化。
2018 年，國標委頒布 GB/T34013-2017，即《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》。在這個標準中，動力電池一共有 145 種規格，包括圓型電池 6 種，方型電池 125 種，軟包 14 種。
在苗圩看來，電池規格尺寸偏多，適用性并不強。未來隨著行業集中度提升，需要由行業組織動力電池企業修訂動力電池規格尺寸標準，減少規格，進行標準化生產，這是將來提高競爭力的一個很重要也很緊迫的工作。
“在安裝設計不變的情況下，根據不同的續航里程和動力要求，提供不同的電池容量，以滿足不同的需求。這種模塊化的應用，在單體、模組端都可以實現大規模自動化生產，大幅度降低生產成本。如果搞好了，將來還可以實現標準上的全球引領，特別是方形電池。”苗圩說道。
二是電池從前端設計開始就要考慮后端回收。
當前，我國新能源汽車產業已呈現出持續快速發展態勢，隨之而來的是廢舊動力電池回收利用問題。廢舊動力電池如果不能被妥善處置，會給社會帶來較大的安全隱患和環保風險，還會造成鈷、鋰等我國稀缺資源的浪費，勢必會影響我國新能源汽車產業的健康可持續發展。
“對電池回收體系要進行頂層謀劃，由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端回收，從產品設計源頭就要考慮到電池易拆解回收，并給后端回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。”苗圩說道，“這也是開發城市礦山，解決資源供應的一個有效措施。”
三是加快構建動力電池碳足跡標準體系。
一方面，國內電池企業“走出去”面臨的現實需求，歐盟已經出臺電池法規，明確要求 2027 年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。
另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池低碳化發展，打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是鞏固產業競爭優勢的必由之路。
在苗圩看來，“國內有關管理部門應該加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會，與歐洲提前對接，以統一標準，實現互認，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地‘走出去’。”
（本文首發鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
