出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨韋燕玲

(資料圖片)

二線電池廠商走到“生死邊緣”了。

5月末，國內第三大動力電池廠商中創新航解約了近2000名應屆生的消息刷屏了。但這場裁員似乎早有端倪。

2023年年初，已經有媒體曝光了不少動力電池廠商因為庫存、訂單減少等原因造成產能過剩，工廠早就在減產甚至停產——降本的第一劍，斬向了員工。

“經常沒訂單沒班上”、“收入相比前幾年普遍降低一兩千或者以上”、“最慘的一年”——這是動力電池廠一線工人們當下最真實的寫照。

相比去年下游主機廠哭訴自己給電池廠打工的場面，短短一年的光景，動力電池企業就像是被市場澆了一大盆冷水，寒氣逐漸傳到每一個人。

而在這場產能過剩、需求不振帶來的寒冬中，以中創新航為代表的二線動力電池廠商則過渡得尤為吃力。

裁員降薪引來罵聲一片，資本市場上二線電池廠商的股價也在上演腰斬、腳踝斬的戲碼——中創新航6月5日港股收盤價為17.94港元/股，較招股價38港元/股跌去50%左右；欣旺達從2021年年末的高點54.93元/股，一路跌到了如今的16.4元/股，總市值跌去70%；億緯鋰能的股價在今年2月之后也一路下跌，截至6月5日，其股價收盤價63.2元/股，相比去年年中的121.8元/股下跌約48.3%。

資本市場如此信心不足，跟今年原材料成本大跌之后帶來的一系列連鎖反應、以及下游市場需求復蘇緩慢不無關系。可以說，在寒冬之下，二線動力電池企業們的競爭會進一步加劇，行業洗牌還在持續當中。

01裁員降薪：無奈還是無能？

5月25日，中創新航大面積解約應屆畢業生的消息開始大范圍傳播，一時間“中創新航裁員”的詞條熱度攀升。根據媒體、當事人曝光的信息，在中創新航解約的這批應屆生中，崗位涉及研發、設備、行政等，總人數大約有2000人左右。6月6日，搜狐汽車向中創新航方面確認此事，截至發稿前未獲回應。

根據某位被解約的應屆生本人自述，今年5月16日收到中創新航的offer之后，與HR進行過多次入職事項溝通，但在5月24日自己所在的應屆生入職群聊被突然解散，隨后收到了解約通知郵件。

而其他同樣被解約的應屆生們則稱，自己為了中創新航的offer還曾上市公司、世界五百強公司的入職邀請，也有人公務員上岸之后為了接這份offer放棄了。

而中創新航方面稱，會對被解約的應屆生們賠償3000元違約金。

此外，5月26日中創新航就應屆生解約一事向已解約的應屆生發送了郵件分享招聘會信息。根據郵件信息，中創新航搜集了5月27日至6月10日期間，合肥、常州、成都三地計劃舉辦的招聘會信息，供被解約的應屆生們參考。

但春招已經接近尾聲，這些補救措施對于被解約的這些應屆生們而言，只是杯水車薪。

據時代財經報道，早在今年3月初，中創新航已經開啟了人員優化。此前中創新航常州基地有萬余人的規模，而在今年3、4月份已經縮減到了5000多人左右。

除了中創新航之外，億緯鋰能也被曝光裁員。今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項”文件截圖也傳了出來。

根據網傳的截圖，億緯動力制造中心將開展“人員效率化專項”行動，“人員效率優化基準人數15966人，各BU在此基準人數上，人員效率化目標32%。”

事實上，除了裁員，降薪也非常普遍。

今年年初開始，動力電池企業停產、減產的消息就層出不窮。

多位動力電池廠商一線員工向搜狐汽車透露：“今年電池廠的加班情況幾乎是入職多年以來最慘的一年。以前是半個月休1天，每天12小時；現在是做五休二，每天8小時。”

對于一線工人而言，由于實行“低底薪+績效、加班費、補貼”的工資構成，加班時長與工資收入嚴格掛鉤。現在產線開工率不足，一線工人的工資也大打折扣。

此外據豹變消息，中創新航各個基地的在職員工中也有一部分以“績效不合格”為由被降職降薪，且被降薪的員工主要是去年入職的2022屆應屆生。

一定程度上，裁員降薪能夠讓企業的用人成本直接下降。但對于中創新航這樣的二線動力電池企業而言，真的只能用無奈之舉來解釋這接二連三的裁員解約嗎？

歸根結底，裁員降薪都是為了降本，而降本則是為了減少今年產能過剩帶來的經營壓力。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年一季度我國動力電池的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh，產能過剩情況明顯。

根據中國汽車報統計數據，2022～2025年動力電池產量滿足度分別為97％、114％、119％、123％。

換句話說，被逼到裁員降薪的二線動力電池廠商，很大程度都是因為產能過剩帶來的惡性循環。

但選擇粗暴的裁員降薪卻證明了這些企業沒有做好風險預期管理——在2022年11月，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩。

而現在，因為一場上游鋰價下跌帶來的風暴讓危機提前到來了。

02庫存資產減值：減產、停產持續

碳酸鋰，作為當前動力電池最主要的原材料之一，其價格的波動牽動著上下游企業最敏感的神經。

梳理碳酸鋰的價格走勢，我們會發現，2021年以前碳酸鋰價格“穩定”在20萬元/噸左右。而從2022年開始，碳酸鋰的價格便一路大漲大跌，從2022年年初的約28萬元/噸一路上行，在當年11月創下近60萬元/噸的新紀錄，隨后又迅速跳水，在今年4月下旬跌破18萬元/噸。在跌破18萬元/噸之后，鋰價又開始殺了個回馬槍，截至6月1日，電池級碳酸鋰報價30.45萬元/噸。

可以說，2022年鋰價的瘋狂造就了鋰電行業上下游“最后的狂歡”，而2023年鋰價的回落也戳破了鋰電行業的泡沫。

原材料成本的下滑一定程度上降低了動力電池廠商們的采購壓力，但另一方面也加劇了庫存產品資產減值的風險。

如前所述，不少企業因為在去年年末在碳酸鋰價格高位時采購形成的庫存，在今年上游原材料價格大幅降低之后，這些高價購入的庫存勢必會變成減值的資產，對于那些規模相對較小的二三線企業而言，這會是一筆不小的負擔。

欣旺達、孚能科技就是最好的例子——前述兩家企業一季度營收依舊沒有扭虧為盈；欣旺達凈利潤為-1.65億元，同比大跌了237.68%；而孚能科技虧損更大，凈利潤虧了3個多億，同比也下降了44.26%左右。

而據高工產研數據，一季度鋰電池企業去庫存超35GWh，行業仍有超80GWh鋰電池成品，其中用于正常備貨的鋰電池成品約40-50GWh，需清理庫存約為30-40GWh。

因此不少行業專家判斷，第一季度，乃至第二季度中上旬，動力電池企業們仍將會以清庫存為重點。

然而，相比于擺在面前的庫存問題，下游訂單減少導致的現金流危機對于二線廠商們則更為致命。

03綁定大客戶：一榮俱榮，一損俱損

二線動力電池廠商的崛起，是一個從寧德時代虎口奪食的故事。

最有名的當屬2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發多方負面輿論，最終中創新航強行奪走寧德時代的蛋糕，成為廣汽集團主供。

其他的主機廠也在紛紛擴充供應商，小鵬汽車引入億緯鋰能、SKon以及欣旺達；長城汽車則引入孚能科技、親自扶持蜂巢能源；豐田一口氣結盟五個電池供應商，吉利在與寧德時代成立合資公司之后，也牽手了LG新能源成立合資公司。

二線電池廠商紛紛抓住機會想要蠶食掉更大的蛋糕。

但對于話語權沒那么大，規模也相對較小的二線而言，綁定下游主機廠大客戶卻成為了雙刃劍。

根據中創新航招股書，2019～2021年三年間，來自廣汽集團的收入占其總營收的39.6%、55.1%和51.9%——背靠廣汽這棵大樹，中創新航成為了寧德時代與比亞迪之下的國內第三大動力電池廠商。

根據財報披露，孚能科技前五大客戶銷售比例甚至達到90%，相比之下，寧德時代前五大客戶的銷售占比只有31%。

因此，對于綁定大客戶的二線電池廠商而言，如果下游客戶出現自燃、召回、或者銷量下滑等情況，自身業績也將會受到非常大的影響。

從今年的新能源汽車銷量情況來看，不少車企壓力巨大——新勢力蔚小理變成理小蔚，小鵬汽車交付量從2022年7月至今，僅2022年12月交付過萬，5月銷量同比下跌25.1%。而此前爆款的五菱宏光MINI EV也后繼乏力，今年前4個月銷量僅5.5萬輛，同比下滑了62%左右。

根據搜狐汽車不完全統計，近三年來，有不少動力電池企業已經破產、退出市場。比如比克電池等曾經的二線動力電池企業因為受到下游車企客戶的影響導致資金回籠困難游走在破產邊緣。

在今年動力電池市場庫存高企，產能明顯過剩的情況下，二線動力電池企業的格局也許將會迎來新的洗牌過程。

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