文｜豹變宋子豪 編輯 |劉楊
「核心提示」
上海、鄭州等地電動車充電費用的上漲引發了車主討論。雖然充電費用仍然低于油價，但漲價背后的原因卻讓人猜測，這是夏季用電高峰的一時上漲？還是運營商"割韭菜"的試探？
(相關資料圖)
"快要充不起電了。"
近日，充電樁充電漲價引發熱議，不少電動車車主在社交平臺表示，7月以來，公共充電樁使用費用迅速上漲，有些猝不及防。
其中，有上海的車主發現，同一時間段上海虹橋商務區附近的公共充電樁充電價格，已經從之前的1.15元/度上漲到2.15元/度，一夜之間幾乎翻倍。
無獨有偶，鄭州也有車主發現，市區內不少充電樁，即使在最便宜的谷電階段，每度電的充電價格也從原來的0.45元上漲至0.73元，白天最高電價逼近2元/度。
8月4日，《豹變》將充電APP定位切換到鄭州市區發現，部分充電樁在23點到次日7點的價格已經上漲到了0.97元，上漲超過一倍。
廣州、青島、重慶等地的車主也反映充電樁價格有所上漲，涉及漲價的公共充電樁運營商包括特來電、星星充電、e充電等。
電動車的一大優勢在于使用成本低于燃油車，車主往往也更關心使用成本。按照當下的上漲幅度，如果每天充電，一天的充電成本會上漲15-16元，一個月下來可能多花500-600元。
不少使用電動車的網約車司機被逼成了"充電特種兵"，每天卡點在23點到第二天7點的谷電階段，驅車到充電成本較低的郊區充電。
值得注意的是，夏季充電漲價有用電高峰、電費普漲的因素，但《豹變》發現，除了電費，充電樁運營商收取的服務費也在漲，這甚至是部分地區運營商漲價的主要因素。
因此，有不少車主質疑公共充電樁是否到了割韭菜的時候？長此以往，公共充電樁會成為共享充電寶一樣的充電刺客嗎？
漲價會持續多久？
來自天津的鄒明表示，自己常用小桔充電和星星充電兩家運營商的充電樁："大概夏至那天開始吧，充電APP上顯示都漲價了，以前谷電時段一度電的電費加上服務費4毛多，現在6毛多，平電和峰電也都漲價了。"
同樣來自天津的莫女士說，自己經常使用的快電APP漲價更多："以前最低是0.42元/度，現在最低0.83元/度，各時段每度基本上漲了0.4元。"
對此，有人認為，面粉漲價，面包自然漲價。
來自重慶的某新能源車俱樂部的管理人員張力說："這是夏季缺電、限電導致的周期性漲價，夏季一過就會降。因為大型充電站屬于工業用電，每年到了電荒的時候，都會臨時調價，峰電時間價格會比較高。"
國內電動車充電方式可以分為家用充電樁和公共充電樁兩類，而公共充電樁行業又可以分為以特來電、星星充電為代表的充電樁運營商，以蔚來、特斯拉為代表的車企自建模式，以及以能鏈、云快充為代表的第三方充電服務平臺。
根據中國充電聯盟數據，截至2023年6月，全國充電基礎設施累計數量為665.2萬臺，其中私人充電樁450.3萬臺，占總體充電樁數量的78%。公共充電樁214.9萬臺，占比22%。
有安裝了私樁的車主向《豹變》表示，夏季居民電費略有上調，但只漲了幾分錢。
相對來說，充電站使用的工業用電電費本身就高于家裝充電樁的居民用電。今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》提到，6月1日開始實行新電價方案，將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類。
比如，上海當地e充電曾發布公告，充電站電價在尖峰平谷四個時間段分別為1.62元、1.30元、0.73元、0.32元。
張力算了一筆賬，以現在最高的充電費用每度2.05元計算，如果電動車每百公里用電15kwh乘上2.05元，再分攤到100公里，每公里充電成本是0.3元，依然低于燃油車。
"同價格區間的燃油車，比如邁騰、帕薩特之類的油車，在市區百公里油耗6-8升左右（工信部綜合油耗5.8升），算下來每公里要0.49-0.65元（以北京地區95號汽油8.16元每升計算）。"他說。
但是，車主擔心公共充電費用像油價一樣，一路上漲。
《豹變》對比特來電、星星充電、e充電三家公共充電樁運營商龍頭發現，在北京地區，許多電站的服務費已經整齊劃一上漲到0.8元。而在2022年，運營商的服務費均價約為0.5元左右。
截至2023年6月，我國公共充電樁運營商保有量前5企業為特來電、星星充電、云快充、國家電網、小桔充電，5家企業的充電樁保有量占國內充電樁總數的68.7%。
龍頭企業普遍上漲，讓用戶擔心，這次漲價是夏季用電高峰的偶發情況，還是運營商的集體試探？
前景廣闊，錢景堪憂
如果僅從行業經營狀況來看，漲價似乎也有充足理由，因為當下的充電樁行業雖然前景廣闊，但錢景堪憂。
過去五年，國內充電樁市場一直保持高速增長，這與新能源車銷量的增長關系密切。
安信證券的研究報告顯示，2014年至2022年，國內新能源汽車銷量從2.18萬輛上漲到687.23萬輛，年復合增長率高達105.3%。2022年新能源汽車滲透率達25.6%，同比上漲12.2%。
根據中汽協數據，今年1-6月，新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1%，市占率進一步上升至28.3%。
與之配套的充電樁也加速布局，從2017年至2022年年底，國內充電樁保有量從44.6萬臺增長至521.0萬臺，復合增長率達到63.5%。車樁比也從2017年的4:1變成了2022年年底的2.5:1。
充電樁相關行業不但需求旺盛，而且獲得了政策大力支持。
2023年2月，工業和信息化部等八部門聯合印發的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》提到，新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到1:1。
根據工信部對充電樁的規劃，安信證券測算，2023年-2030年，我國公共充電樁銷量年復合增速仍將保持34.2%。
但就是這樣一個前景廣闊的行業，龍頭企業依然持續虧損。
在A股上市公司中，已經布局充電樁產業鏈的公司超30家。其中，特來電母公司特銳德財報顯示，特來電在2022年以36.3萬臺的充電樁保有量，超過星星充電成為國內公共樁市保有量最高的品牌。但從其公布的業績來看，2022年營收45.7億元，凈虧損2600萬元。
另一家電力自動化電源細分行業龍頭企業奧特迅的財報顯示，2020年至2022年，其歸母凈利潤分別為0.06億元、-0.33億元、-0.40億元。奧特迅披露的2023年半年度業績預告顯示，預計上半年歸母凈利潤虧損1600萬元至2450萬元。
這樣的業績，還是在行業一直有國家補貼的情況下產生的。在2022年，僅充電樁一項，特銳德收到的政府補助金額就高達3.1億元。
除了對企業的補貼，各城市也有自己的補貼政策。
比如，北京市在2018年10月發布的《北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法》規定：對考核評價最好的A級充電站給予每度電0.2元的獎勵，獎勵上限為1500度/千瓦·年。對考核評價最好的A級充電站給予106元/千瓦·年的獎勵，獎勵上限為20萬元/站·年。
這讓人不禁疑問，運營商普遍難以盈利，是不是充電站的收費真的太低了？
漲價的時候到了？
從投入成本來看，充電站屬于典型的重資產行業，前期投入主要包括設備、土建施工、配電側設備、安防系統四大方面。
在收入模式上，公共充電站對外公開的模式主要有三種：充電服務費；為B端客戶提供企業解決方法和綜合服務；附加服務，比如充電樁上液晶屏幕或燈箱投放廣告等。
而從營收上看，充電服務費占營收的絕大部分，公共充電站盈利方式較為單一。
2022年6月17日，能鏈智電CEO王陽在一次投資者線上交流會上，給大家算了一筆賬：
"市場當中最主流的充電樁，單根充電樁的硬件成本平均是在4萬多元，同時還要租場地、電力增容、施工、建設，這樣算下來一根充電樁的成本大概在10萬到12萬。如果這根樁做到單槍一天100度電，平均可以充5輛車，平均下來差不多三年可以回本。"
這樣看來，充電站的盈利和餐廳一樣，講究翻臺率，但王陽提供的是一個比較理想化的數據。
理想CEO李想曾在公開場合表示："絕大部分企業做充電樁都不賺錢。"這是因為根據充電樁的成本，一根充電樁需要每天完成6-7單才能收支平衡，完成10單，盈利狀況就會好于加油站。但目前市場上，一根充電樁普遍只能做到每天2-3單。
如果按照每天2-3單，每單服務費在0.4元左右，單個充電樁的回本周期約為8年。前期投入高，回本周期長，讓公共充電樁運營商的資金有一定壓力。
行業發展初期，各大企業為了搶占市場，各顯神通。特來電背靠上市企業，與地方政府、企業合作建立充電站，星星充電通過招商擴大品牌影響力，國家電網在公路和下沉市場基建建設發力。
但充電樁投入過多，也可能造成充電樁的浪費。住建部發布的《2021年中國主要城市充電基礎設施監測報告》就曾指出，全國25座大城市中，深圳公用充電樁密度達到73.2臺/平方公里，覆蓋率第一，但深圳平均樁數利用率卻最低，僅為14.2%。
對于當下的漲價，一位紹興的充電樁公司運營人員表示："主要是國家補貼少了，補的錢少，用戶出的就多了。"
天風證券的報告《充電運營的經濟性路在何方》也指出，隨著行業成熟，多省呈現建設補貼下降的趨勢。
補貼減少也許會導致企業營收壓力進一步增大，最簡單粗暴的方法當然是服務費漲價。
但從長遠考慮，提高運維能力，從而提高每個充電樁的利用率，可能是更好的經營邏輯。西南證券研報指出，以特來電充電數據計算，利用率每提升0.1%，能帶來發電量增加近1億度，對應毛利潤彈性約4000萬元。
也許，提高充電樁利用率，是企業和用戶更喜聞樂見的共贏手段。
你所在城市的充電樁漲價了嗎？
